İspanya’da Ulaşım 4

İspanya’da Yolcu Taşımacılığı 4

Geçtiğimiz hafta yazıma Türkiye İspanya ile yolcu taşımacılığı sektörlerinin karşılaştırmasını yapacağımı belirtmiştim. Ancak bu karşılaştırmayı yaparken turizm sektöründen de kısaca bahsetmemiz gerekiyor. Yolcu taşımacılığını direk etkileyen unsurlardan turizmin iç hareketliliğini de dikkate almak zorundayız. Avrupa’da İspanya’nın önemli bir turizm ülkesi ve destinasyonu olduğunu dikkate almamız lazım. Güneş ve deniz turizmi açısından İspanya, İngiliz, Alman ve Kuzey Avrupa ülkelerinin öncelikli olarak tercih ettikleri bir ülkedir.

İspanya’nın bu yıl çok iyi bir sezon geçirdiğini geçen yazımda belirmiştim. Kasım ayı itibarıyla 51 milyon yolcu sayısına eriştikleri görülmektedir. 2017 yılı beklentilerinin 62 milyon sayısının biraz altında kalacakları istatistiki sayılardan anlaşılıyor. Burada dikkat edilmesi gereken kapıdan her gireni turist saymıyorlar. Bu rakamlar mutlaka konaklamalı bir geceden fazla İspanya’da konaklayanların sayısı.

İspanya İstatistik Kurumu verilere göre, İspanya’ya 2017 Ocak-Kasım ayları arasında Havayolu ile gelenlerin toplamı; 82,5 milyon yolcu. Uçuşların %52,3 ‘lük bölümünü ucuz tarifeli uçuşlarla ve charter uçuşlarla gerçekleştirilmiş. 43 milyon kişinin ise tarifeli seferlerle geldiği görülüyor.  Havayolu trafiği dengeli bir dağılım gösteriyor. Ancak ucuz tarifeli hava yollarının her yıl paylarını arttırdıkları da görülüyor.

Turizm taşımacılığı açısından bakıldığında geçen yıl 18 milyon yolcu taşındığı, bu rakamın bu yıl 20 milyonu aşacağı ön görülmekte. Turizm taşımalarında araç türlerine göre minibüs, midibüs ve otobüslerle ne kadar yolcu taşındığını gösteren bir veri yok; sadece toplam yolcu sayısı verilmiş.

Turizm taşımacılığı sektörü bizde olduğu gibi havaalanları şehir ve otel transferleri, grup taşımaları ve İspanya içinde gerçekleştirilen kültür turları olarak gerçekleştiriliyor. Kültür turları kapalı grup veya açık grup olarak gerçekleştiriliyor. Kapalı gruplarda aynı ülke vatandaşları. Belirlenen program dahilinde gezdiriliyor. Açık gruplarda ise özellikle büyük tur operatörlerinin organize ettiği turlara bireysel olarak katılmak mümkün. Bu turlarda rehberlik ücretli verilmektedir. Özgürce gezen turistlerin tercih ettiği turlarda, sadece otobüsle ulaşım satın alınabildiği gibi, konaklama da satın alınabiliyor.

Kent içinde şehir turu yapan kentin tarihi ve turistik mekanlarını dolaşan gün içinde indi bindi yapılabilen otobüs turları da tüm büyük şehirlerde mevcut. Granada’da tarihi kentin Albaicin ve Elhamra sarayı arasında çalıştırılan turistlere yönelik lastik tekerlekli ve elektrikli tren çalıştırılmakta. Bu tren, tarihi kentin dar sokaklarında tarihi ve turistik noktalarını gezme imkanı sağlıyor ama fiyatı biraz yüksek.

Taşımacılık açısından günlük şehir turları dahil turistik turlar programa ve tur güzergahına göre paket olarak fiyatlandırılıyor. Sabit fiyat uygulaması yok. Havalimanı şehir transferlerinde şehrin hangi semt hangi otele gidileceği, kişi sayısı önceden isteniyor ve talep edilen araca göre fiyat veriliyor.
Bizdeki taşıma fiyatlarına göre fiyatlar çok yüksek örneğin Madrid hava limanından şehir merkezine bir 13 Kişilik minibüs 120 avro fiyat istiyor. Siz mukayese edin.

Şehirlerarası yolcu taşımacılığı açısından bakıldığında;

İspanya’da karayolu yolcu taşımacılığının güçlü yönleri

  • Uzun yıllardan beri sürdürülen ve geliştirilen oturmuş ve değişmeyen taşıma sistemi
  • ulusal otoritenin ve yerel yönetimlerin uyumlu çalışması
  • Güçlü kurumsal yapıları ve uluslararası işletmelerin faaliyet sürdürmesi
  • Bilgi işlem teknolojilerinin ve gelişmiş pazarlama ve biletleme sistemlerinin sektörde kullanılması
  • Leising veya kolay finansman imkanı
  • Gelişmiş karayolu ağı
  • Arz ve talep dengesinin dikkate alınması atıl kapasiteye izin verilmemesi
  • Esnek bilet fiyatları
  • Hat esasına göre işletme izni
  • Arz ve talep dengesine göre mevsimsel ve dönemsel sefer iptali ve ek sefer koyabilme izninin verilmesi
  • Nufusun ülke içinde homojen dağılımasının ulaşıma olan olumlu etkisi
  • Kısa ve orta mesafelerde otobüsün tercih edilmesi
  • Kurumsal işletme yapısı
  • Elektronik ortamında biletleme (e.bilet)
  • Otobüste bilet alınabilmesi
  • İnternet ortamında basitçe bilet alma kolaylığı ve sadece otobüs bileti satan makinaların yaygınlığı
  • Bilet satış acenteliği sisteminin olmaması
  • Rekabetin desteklenmesi ve serbestliği
  • İşletmeler arasında ortak taşımalara ve üst çatı taşıma operatörlerine ve organizasyonlarına izin verilmesi
  • Entegre ve kombine taşımaya izin verilmesi (uçak+otobüs/tren+otobüs entergrasyonunun sağlanaması)
  • Sisteme girişte bireyselden başlayarak engel olunmaması
  • Yolcu terminallerin ve otogarlarının kent merkezlerinde inşa edilnmesi ve toplu ulaşımla entegre olması
  • Sürekli artan turizm hareketi ve seyahat talebi
  • Kent turizminin yaygınlığı
  • Yolcu terminalleri ve otogarların, düzeni intizamı ve temizliği
  • Yolboyu dinlenme tesislerinin temizliği
  • Eyalet içi tüm şehirlerden havalimanlarına direk karşılıklı sefer düzenlenebilmesi
  • Kalifiye personel isdihdamı
  • Şoförlerin araçta istirahatine izin verilmemesi
  • Sektörün ulusal ve uluslararası güçlü örgütsel yapısı

İspanya’da karayolu yolcu taşımacılığının zayıf yönleri

  • YHT hat ve seferlerinin yaygınlığı
  • Normal trenlerle ulaşımın bize göre çok hızlı olması ve rekabetçi avantajları
  • Otobüs yolculuğunun tren yolculuğuna göre daha fazla zaman alması
  • Ülke içinde gerçekleştirilen uçak seferlerinin yaygınlığı
  • Uçak bilet fiyatlarını ucuz olması
  • 500 Km üzerindeki seyahatlerde otobüs ulaşımının üçüncü tercih olması
  • BLABLA CAR vb seyahat paylaşım sistemi modelinin yaygın kullanımı ve her geçen gün
    gelişerek sektörden pay alması
  • Şehirlerarası standart otobüslerde servis ve ikram olmaması
  • Standart otobüslerde yardımcı personel olmaması
  • Satandart otobüs konforunun düşüklüğü

Sonuç olarak İspanya otobüs taşımacılığı sistemini kısa da olsa inceleme ve gözlemleme fırsatı buldum, otobüsle seyahat ettim. Dönüşümde de internet’te kafama takılan konuları  inceleme fırsatım oldu. Çıkardığım sonuçların bir kısmını geçmiş yazılarımda kamuoyunun bilgisine sundum.
Bana göre İspanya’da otobüsçülük ülkemize göre çok daha iyi yapılıyor. Bunda ulusal otoritenin yasa ve yönetmeliklerin büyük etkisi olduğunu düşünüyorum. Keşke 4925 Sayılı Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmelikleri hazırlanırken İspanya modeli incelenebilse ve model oluşturulurken istifade edilebilseydi. Öncelikle oturmuş bir sistem var büyük uluslararası kurumsal otobüs işletmeleri var. Bu şekil olmadı düzeltelim yarın böyle yapalım sonuçların görelim ondan sonra düzeneleriz diyen bir ulusal otorite yok anladığım kadarıyla. Bana göre sistem yılların getirdiği aksaklıklar ve olumsuz yönleri ayıklanarak kamu menfaati göz önüne alınarak oluşturulmuş. Yasa ve yönetmeliklerin, ulusal, eyalet yerelyönetimlerinin düzenleme ve  uygulamalarıyla çatışmadığı aksine uymlu bir şekilde yürütüldüğü gözlemleniyor. Sitem, tıkır tıkır işliyor.

Taşımanın önünde bize göre, doğru bildiğimiz, bence mutlaka tartışılması gereken  bazı kıstlamalar olmasına rağmen bazı konularda hiç engel yok. Örnegin taşıma ve hat taleplerinde arz ve talep dengesini gözetiyorlar her isteyen her hatta çalışamıyor. Aynı hatta bir veya iki otobüs işletmesine izin veriliyor üçüncü işletmeye izin yok. Bazı bölge ve eyaletler tamamen tek işletmenin tekeline verilmiş ancak alt taşeron işletmeler ve bireysel taşımacılar var.

Arz ve talep dengesi nasıl biliniyor derseniz bir kere çok sağlam resmi istatistiki veriler var.
Tüm biletler elektronik ortamda satıldığı ve e.bilet olduğu için herhangi iki şehir arasında yapılan tüm yolcu taşımalarını kamu otoritesinin günlük haftalık aylık görme ve değerlendirme imkanı var.
Hat talebi veya hatta sefer sayısını arttırma talebi olması halinde, eyalet ve yerel yönetimler devreye giriyor. İhtiyaç varsa ulusal ulaşım otoritesine olumlu görüş veriyor, ihtiyaç yoksa bu izin verilmiyor. Rekabeti bozacak verimliliği düşürecek uygulamalardan kaçınılıyor. Eyaletler içinde yerel taşımacı korunuyor. Yolcu taşımaya devam ediyor. Büyük taşımacılara taşıma operatörlerine boğdurulmamış,  Eyalet içinde faaliyet gösterseler bile ulusal bir operatörün markası altında kendi firma ismiyle  faaliyet gösteriyorlar.

İkinci en önemli konu otobüs bilet fiyatlarında esnekliktir. İspanya’da sabit fiyat uygulaması ve zorunluluğu yok. Taşıma maliyeti ve arz ve talep dengesine göre bilet fiyatlarının hiçbir kıstlamaya tabi olmadan oluşturulabiliniyor. Bizde acımasız ve yıkıcı tabir ettiğimiz haksız rekabet yapılabiliyor mu buna izin veriliyor mu bilmiyorum. Otobüs bilet fiyatları uçak bilet fiyatlarında olduğu gibi değişebiliyor. Mevsimsel olarak ve belli tarihlerde, tatil dönemlerinde bilet fiyatları yükseliyor yükseltilebiliyor. Veya tam tersi yolcu talebinin azalması durumunda düşürülebiliyor.
Otobüs bileti fiyatlarında taban ve tavan fiyatı uygulaması bildiğim kadarıyla yok. Otorite kuruma onaylatma zorunlulu yok.

Üçüncü konu ise işletmelerin seferlerini belli sürelerle askıya alınması ve iptal edilmesi uygulamasıdır.
Bir taşıma hattında yolcu talebi olmaması halinde, zannediyorum ilgili ulusal kamu otoritesine bilgi verilerek seferler süreli olarak iptal edilebiliyor veya günlük on sefer varsa ikiye üçe düşürülüyor.
Hatta bazı hatlarda, haftada bire, günde bire bile düşürülebiliyor. Dolayısıyla boşta olsa seferin mutlaka yapılması zorunluluğu yok.
İspanya Şehirler arası ve uluslararası yolcu taşımacılığı sistemi diğer taşıma sitemlerine YHT normal tren ve uçak gibi diğer ulaşım sistemlerini kendine rakip görmüyor. Tam manasıyla kent içinden başlayarak eyalet ve ulusal ulaşım sitemine kendini entegre etmiş mükemmel bir şekilde işliyor.
Atıl kapasiye yok ve daha fazla oluşmasına izin verilmiyor ihtiyaç neyse o.

Kent merkezlerinde Otobüs bilet satış acenteleri yok.
Biletlerin %82 si internet ortamında satılıyor.
Kent içi ücretsiz veya ücretli servis yok.
Terminale gelen yolculara her türlü toplu ulaşım imkanı sunuluyor. Öncelik Metro, raylı sistem ve cadde tramvayı belediye otobüsü ve taksi, taksimetre açmam kısa mesafe yoldan çevir, şu paraya giderim, yanına bir iki yolcu daha alırım o semte gitmem yok. Tüm taksiler hibrid benzin motoruyla harekete geçip belli bir süre sonra elektriğe geçiş yapıyor. Kent içi toplu taşıma araçlarının tamamı LNG (Sıvılaştırılmıs Doğalgaz) veya CNG (Sıkıştırılmış doğalgaz) ile çalışıyor sıfıra yakın emisyona sahip. Bu nedenle hava kirliği  şehir merkezlerinde yok denecek kadar az.

Otobüsler ekonomik ömrünü doldurmadan sitemden çıkarılmıyor otalama 10 Yıl Kullanılıyor.
Uzun şasi ve ileve dingilli 46 kişi üzeri araçlar uzun mesafeli taşımalarda normal ağırlıklı olarak kullanılıyor. En yeni ve modeli yüksek gösterişli konforu yüksek araçlar turizmde çalıştırılıyor.
Belli bir seneden sonra şehirlerarasına geçiş yapıyor. İşletmelerin hat sayısına göre öz mal araç zorunluluğu olduğunu zannetmiyorum bu konuda bir bir bilgiye ibareye rastlamadım. Olabilir de  olmayabilir de ancak ulusal bazlı faaliyet gösteren taşıma operatörlerinden sermaye veya teminat gibi bazı zorunlulukların istenebileceğini düşünüyorum.

Uluslararası otobüs taşımacılığı Özellikle Madrid ve Barcelona agırlıklı olarak yapılıyor. Portekiz ile İspanya arasında düzenli otobüs seferleri yapılmakta özellikle Lizbon ve Porto şehirlerine Valencia, Madrid ve Malaga Vigo şehrinden karşılıklı düzenli seferler yapılıyor. AB içindeki ülkelere Fransa, İtalya, Almanya,  Belçika, Polonya ve hatta Romanya ya düzenli otobüs seferleri yapılmakta. AB Üyeleri arasında hiç bir kısıtlama olmadan tarifeli ve düzenli sefer yapılabilmektedir. AB içinde  EUROLINES ve ALSA, FLİX BUS, NATIONAL EXPRES, VEOLIA gibi küresel taşımacılar AB içinde ülkeler arası taşımalarda lider durumdadır. Türkiye’nin AB Ülkesi olmasının söz konusu bile olmadığı bu günlerde bu küresel oyuncularla baş etmesi oralara gidip işletme kurması pazardan pay alması  mümkün değildir. Bunun Almanya’da otobüs taşımacılığının serbest bırakıldığı 2013 yılında büyük bir heves ve rüzgarla, Türkiye’deki gibi otobüs taşımacılabileceğini düşünen hiç bir inceleme ve fizibilite yapmadan Almanya’ya giden, ilgili yasa ve yönetmeliklerdeki zorunlulukları gören otobüs işletmesi sahip ve yöneticilerinin, sukütû hayâle uğrayarak, apar topar hüsranla geri döndüklerini hepimiz biliyoruz.

Öncelikle kimse otobüs sistem ihracından bahsetmesin gülünç olmayalım. Afrika ve Orta asya ülkelerine belki bu bozuk düzeni ve sistemi ihraç edebiliriz. o ülkeler de kabul ederlerse! Ondan da süpheliyim. Türkiye AB üyesi olsa bile ne sermaye ne araç parkı ne de bilgi birikimi ve teknoloji kullanımı konusunda, batı Avrupa ülkeleri ile rekabet edemeyeceği açıkça görülmektedir. AB Ülkesi taşımacılar, AB içinde doyuma ulaştığından yeni pazar ve pazarlar arayışına girmişlerdir. Göz diktikleri ülkelerin başında ülkemiz ve aday ülkeler gelmektedir.

Zaten bu konuda ciddii araştırma yaptıkları hatta taelplerini hayata geçirmek için girişimlerde bile bulunmuşlardır. Bu bağlamda Avrupa’lı otobüsçülerin INTERBUS  antlaşması hükümlerini değiştirerek bu antlaşmaya akit olan AB üyesi olmayan veya  aday ülkelerin AB ülkelerine  yönelik yolcu taşımalarına engel olmak ve Avrupa’da tek taraflı yolcu taşımacılığı yapabilmek gibi talepleri olduğunu buradan duyurmuş olayım . Kimsenin bunlardan haberi yok!

AB Ülkesi taşımacıların lehine bizim taşımacılarımızın aleyhine olacak uygulamaları antlaşma hükümlerini değiştirerek hayata geçirmeye çalışmaktadırlar. Bu konuda itirazımızı Bakanlığımıza bildirdik Bakanlık yetkililerimiz de bizim gibi düşünüyorlar. Bu talepler hayata geçirilirse Uluslararası tarifeli ve düzenli yolcu taşımacılığı tamamen biter. Sektörün bu kısmı, yukarıda isimlerini zikrettiğim küresel oyuncuların eline geçer.

Bu bilgiler ışığında kararı siz verin. Otobüsle yolcu taşımacılığı İspanya’da mı Türkiye’de mi;
Daha İyi Yapılıyor?

Saygılarımla.

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.