Türkiye’de Ulaşım Hizmetlerinde Mesleki Eğitim

Türkiye’de Ulaşım Hizmetlerinde Mesleki Eğitim

Türkiye ulaşım modları arasında hem navlun hemde insan taşımacılığında % 90 düzeyinde karayolu ağırlıklı bir ulaşım alt yapısına ve hizmet arzına sahip bir ülkedir. Bunun ekonomik, coğrafi, siyasi vb. nedenleri olduğu ileri sürülüp tartışılabilir, tartışılmaktadır, tartışılacaktır.

Ulaştırma sistemi karayoluna endekslendi ülkemizde bu sektörün insan kaynağının yetiştirilmesi ve eğitilmesi konularında geldiğimiz yere bakmadan önce Türkiye’de tüm ulaşım modlarında insan kaynağının nasıl yetiştirildiğine ve eğitildiğine bakmamızda yarar var, rakip sektörlerden başlayalım stratejik bakış açısı çevre analizini temel alır, niyetimiz strateji oluşturmak.

Havayolu Ulaşımında İnsan Kaynağı Eğitimi:

Havayolu insan kaynağı açısından Hava Harp Okulu kaynaklı bir alt yapı ile 90’lı yıllara kadar bir görüntüye sahiptir. Üniversitelerimizde 90’lı yıllardan sonra havacılık yüksekokulları ile üniversitelerimizin de sisteme katıldığını görmekteyiz, hem pilot yetiştirilmesi hem de kabin ve yer hizmetleri konusunda insan kaynağı eğitimlerinin devreye girdiğini görmekteyiz. 2000’li yıllarla birlikte hem bröve okulları ile pilot yetiştirildiğini hem de diğer yer hizmetleri vb. kurslar ile sisteme insan kaynağı yetiştirildiğini görmekteyiz.

Havayolu ulaşımında artan okullaşmanın nedenleri öncelikle arz ve talepteki artış olarak akla gelebilir, oysa gözden kaçırılmaması gereken en temel neden havayolunun ne kadar ülke içi uçuşlar ile büyümesi akla gelse de havaya kalkan uçağın uluslararası standartları karşılamasının dış etkenlerce zorunlu tutulmasıdır. Akla pilotlar gelmesin hemen yer ve bakım hizmetleri için çalışan personelinde yüksek ve nitelikli eğitim standartlarını karşılaması uluslararası kurumlarca akreditasyon için zorunlu tutulmaktadır.

Denizyolu Ulaşımında İnsan Kaynağı Eğitimi:

Denizyolu insan kaynağı açısından bakıldığında Kaptan ve diğer nitelikli insan kaynağı açısından ülkemiz için önemli mesafelerin alındığı bir görünüm arz etmektedir. Bugünkü İTÜ denizcilik fakültesinin kuruluşu 5 Aralık 1884 yılında Deniz Harp Okuluna bağlı “Leyli Tüccar Kaptan Mektebine “ kadar dayanmaktadır. Cumhuriyetin kuruluşu ile birlikte 1989  yılına kadar Deniz Harp Okulu ve Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde yer alan deniz adamı yetiştirme okullarının bu yıldan sonra üniversite bünyesinde de akademik bir disiplinle eğitime geçildiğini görmekteyiz. Bu süreçte deniz adamlığı yetiştirmenin usta-çırak ilişkisi olarak nitelenebilecek bir yapının özellikle limanlara yakın yerleşimlerde tayfa olarak gemilerde çalışan insanlarımızın zamanla gemi adamlığı konusunda yetiştiğini görmekteyiz. İhtiyacın bir bölümünün de kısa süreli kurslarla giderildiği, hatta kahvelerde verilen eğitimlerle temel eğitimlerin verildiği personellerin olduğunu da yaşayarak gördüğümü, ailesinde gemi kaptanları olan ve gemi kazalarında akrabaları vefat eden biri olarak ifade etmeliyim.

Bu süreç 2000’li yıllarda artan üniversiteleşme ile birlikte periferdeki üniversitelerde de ilgili bölümlerin açılarak üniversitelerimizde denizcilik ve deniz adamlığı ile ilgili bir çok farklı bölümün açıldığını görmekteyiz. Bu gelişmenin 2000’li yıllarla birlikte ivme kazandığı görülmektedir, bunun nedeni olarak da ülkenin hızlı gelişmesi, üniversite sayısının artması, sektörün uluslararası niteliğinin eğitimli personeli zorunlu kılması gibi nedenler karşımıza çıkmaktadır.

Demiryolu Ulaşımında İnsan Kaynağı Eğitimi:

Demiryolu bir kalkınma ve modernleşme serüvenini ifade etmektedir.” Bir Karış Fazla Şimendifer” sloganı ile Osmanlıdan Cumhuriyete uzanan, Cumhuriyetin ilk on yılına damga vuran bir icrayı ve gelişmişliği ifade eden bir nitelik arz etmektedir. Ancak siyasi olarak 2000’li yıllara kadar gereken önem ve iyileştirmenin yapılamadığı ve bu ilgisizliğin sonucu ekonomik bakış açıları nedeniyle bir kambur olarak nitelendirilerek, kendi kendine bırakılmış bir ulaşım modu görüntüsü vermiştir.

Bu sektörün insan kaynağı ve dili Osmanlı döneminde gayri Müslimlerden oluşmakta idi 1910’lu yıllarda zirve yapan Osmanlıdaki ulusçuluk ve Türkçülük akımları ile birlikte hem insan kaynağının Türkleştirilmesi hem de kullanılan dilin Türkçeleştirilmesi çabalarının Cumhuriyetin kuruluşu ile birlikte Demiryollarının devletleştirilmesi ile sürecin tamamlandığı görülmektedir.

İnsan Kaynağının eğitimi demiryollarında parçalı bir nitelik göstermektedir. 1942 yılında Ankara’da kurulan Demiryolu Meslek okulu 1950’de kapanır. 1955’de Eskişehir’de tekrar açılır, okul 1957’de tekrar Ankara’ya taşınır ve 1964’de tekrar kapanır. 1974’de tekrar TCDD Meslek Lisesi olarak açılan okul 1996’da fiilen 1998’de resmen tekrar kapatılır.

2004 yılında Milli Eğitim Bakanlığı bünyesinde Anadolu Meslek Lisesi Bünyesinde Raylı Sitemler Teknolojisi adı altında açılan bölüm beş farklı branşta demiryolu meslek adamı yetiştirmektedir. Bu adeta musluk reklamı gibi aç-kapa süreç geçiren okul bugün üniversitelerimiz bünyesinde meslek yüksekokulu düzeyinde programlarda kendine yer bulmaktadır. Ayrıca Raylı Sistemler Mühendisliği bölümleri de sektöre mühendis düzeyinde insan kaynağı yetiştirmektedir.

Demiryolu meslek adamı yetiştirmede 2000’li yıllardan itibaren görülen eğitim kurumlarındaki artışın gerekçeleri olarak Yüksek Hızlı Tren işletmeciliğinin devreye girmesi ayrıca kent içi ulaşımda metro, tramvay vb. araçların kullanımının artması gibi nedenlerle ile popüler hale geldiği görülmektedir. 

Karayolu Ulaşımında İnsan Kaynağı Eğitimi:

Karayolu ulaşımı kapıdan kapıya olarak tanımlanabilecek esnekliği ve diğer tüm ulaşım modlarının tamamlayıcısı olması nedeniyle hem tercih edilen hem de arz edilen bir nitelik arz etmektedir. Karayolu ulaşımı tarihsel nedenlerle ülkemizde en tercih edilen ulaşım türü haline gelmiştir. Bütün hükümetler karayolu modunun ağırlığını diğer modlara kaydırılacağını beyan etmelerine karşın bu dönüşüm hala sağlanabilmiş değildir.

Karayolu modunun insan kaynağı yapısına baktığımızda mesleğin 1980’li yıllara kadar usta-çırak ilişkisinin bir tezahürü olan muavin-kaptan/şoför ilişkisi ile insan kaynağının yetiştiğini görmekteyiz. 1980’li yıllara kadar şoförlük mesleğine girebilmenin en sağlam yollarından bir diğeri de askere giden Anadolu delikanlılarının kuradan şoför yetiştiren birlikleri çekmeleridir. Bu kutsal peygamber ocağı köyde sıkışan, toprak bölünmeleri nedeniyle geçinemeyen insanlarımız için askerlik meslek sahibi olarak döndükleri önemli bir şans noktası olarak da değerlendirilmektedir. Askerden gelen genç dengini sırtına vurup büyükşehirin yolunu tutmuş ve askerde şofördüm hatta komutan şoförüydüm referansı ile iş ve aş aramış ve bulmuştur. Bunun yanında muavin-kaptan ilişkisinde en önemli dönüm noktası ehliyet sınavlarıdır, bu sınavlar o kuşaklarca “dosya yakma” metaforu ile ifade edilmektedir. Yapılan sınavlar o kadar ciddidir ki; sınavı geçmek zordur, hata kabul etmez sınavu geçemez iseniz yeniden başvuru yapmanız gerekir ve yeni bir başvuru bir sürü yeni masrafı da beraberinde getireceği için zaten parasız olan muavin için sınavdan kalmak yanmaktır!!!

1980’li yıllar Türkiye’nin hızlı bir kalkınma sürecine girdiği özellikle köyden şehre ve büyük şehre göçün hızlandığı tüm sektörlerin insan kaynağı ihtiyacının arttığı ve bu insan kaynağı talebinin bu göçle karşılanmaya çalışıldığı bir süreci ifade etmektedir. Kendi içinde ekonomik, siyasi ve sosyolojik dinamikleri barındıran bu süreç Rahmetli Turgut Özal ile anılır olmuştur. Bu dönemde ehliyet verme kurs sistemine alınmış, kurs sistemi devreye alınıncaya değin insanlar kursa para verip ehliyet almamak için yoğun bir ehliyet alma yarışına girilmiştir. O dönemin şehir efsanelerinden biri Özal’ın AB’ne üyelik için çalıştığı ve ülkedeki ehliyet sahibi insan sayısını yüksek göstermek için ehliyet almayı kolaylaştırdığı şeklinde kulaktan kulağa yayılan bir efsane olmuştur. Ehliyet eşittir meslek(ehliyet=meslek) algısının halk içerisinde oturmuşluğu tüm ehliyet sahiplerinin hiçbir iş bulamazsam yada yapamazsam şoför olurum algısını güçlendirmiş, talebin yüksekliği sadece ehliyeti olan bir sürü şoförün trafiğe çıkması sonucu ile bizleri karşı karşıya bırakmıştır. Sonuç ölümlü trafik kazalarında Türkiye Dünya ikincisidir.

Türkiye’de karayolu taşımacılığının insan kaynağını eğitim alt yapısını karşılayan kurumlara kronolojik olarak baktığımızda köklü bir eğitim alt yapısının olmadığı görülmektedir. Bu alanda kurulan ilk yapının 1987 yılında “Motorlu Taşıt Sürücü Kurslarıdır”.  Bu kurslar tüm eleştirilere rağmen son dönemde kendilerini yenileyerek hizmetlerine devam etmektedirler, ehliyet kursları veren mekanizma olmalıdır, ama nasıl olmalıdır konusu daha uzun süre tartışılacak bir mekanizma olarak gündemdeki yerini koruyacaktır. 1996 yılında o zamnki İETT Genel Müdürü Sayın Dr. Muammer Kantarcı beyin çabaları ile Kütahya’da Meslek Yüksekokulu bünyesinde ilk “Otobüs Kaptanlığı” programı açılmıştır.

Afyon Kocatepe Üniversitesi Sultandağı MYO bünyesinde 2009-2010 eğitim öğretim yılında faaliyete başlayan “Otobüs Kaptanlığı” programı üniversite sanayi işbirliği temel alınarak konumlanmıştır. Hem öğrenci yetiştirmeye hem de mesleğe girmiş insan kaynağına hizmet içi eğitimlerle geliştirmeyi amaçlayan bölüm hedefleri doğrultusunda çalışarak sektörel bilincin gelişimine ve mesleğin saygınlığının artırılması çabalarına tüm platformlarda destek ve ortak olmaktadır. Bu çabalar meyvesini vermiş ve mezunlar devlet kurumlarına yapılan şoför alımlarında tercih edilir olmuşlardır. Yine AKÜ Sultandağı MYO Otobüs Kaptanlığı bölümünün çabaları ile sadece erkeklerin tercih edebileceği bölüm YÖK nezdindeki iki tıllık çaba sonucunda bayan öğrenci alımına başlamış ve ilk bayan öğrenciler bölüme 2013-2014 eğitim öğretim yılında yerleşmiştir. Yine AKÜ Sultandağı MYO Otobüs Kaptanlığı bölümü şoförlük mesleğinin daha iyi yapılabilmesi adına TOF Genel Başkanı Mustafa Yıldırım ve TOF Genel Sekreteri Nusret Ertürk’ün destek ve önerileri çerçevesinde Dünya’daki iyi örnekleri incelemiş ve Almanya’da yapılan 5 yılda bir tazeleme eğitimi içeren ticari araç sürücü eğitim modelini Türkiye gündemine taşımış ve önermiştir. Bugünlerde TBMM tartışılan Torba Yasa tasarısında bu konuda gelişmeler sağlanacağı duyumlarını almanın haklı gururunu bu satırlarda sizlerle paylaşmak istiyorum. Bu çabalar neticesinde son iki yılda 3 farklı üniversitede daha “Otobüs Kaptanlığı” programı açılarak toplam bölüm sayısı altıya yükselmiştir. “Otobüs Kaptanlığı” bölümü kamunun talebi nedeniyle talep gören bir bölüm konumundadır, kamunu talebinin artacağı düşünülmektedir, bunun yanında Emniyet Genel Müdürlüğü trafik kazalarındaki ölüm sayılarını azaltma adına orta ve uzun vadede ticari araç sürücülerinin bu okul mezunlarından istihdam edilmesini kanuni zorunluluk haline getirme vizyonuna sahip olduğunu belirtmek isterim.

Karayolu sektöründe nitelikli meslek adamı yetiştirmek adına Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) öncülüğünde İstanbul Üniversitesi bünyesinde 1999-2000 eğitim öğretim yılında Ulaştırma ve Lojistik MYO kurulmuştur. Bugün ülkemizde iki yıllık ön lisan programı olarak on sekiz (18) lojistik MYO programı, lisans düzeyinde dört yıllık eğitim veren 44 lisans programı ve iki özel üniversitede ise doktora programı bulunmaktadır. Karayolu yük taşıma adına  bu kadar çok bölümün açılması Türkiye’de bir ihtiyacın göstergesidir, ancak sıkıntılı olan yük taşımacılarının lojistikçi yetiştirme adına bir şey yapmaları ancak  şoför sıkıntısı çekmelerine karşın TIR şoförü yetiştirme konusunda gerekli olan sağlam adımı atmamaları zihnimizi ve gündemimizin bir tarafını oluşturmaktadır. Lojistikçilerin ağırlıklı olarak yurt dışı çalışmaları şoförlerin özellikle AB standartları yerine getirmede örneğin ADR konusunda yaşanan sıkıntılara karşın palyatif çözümlerle günün kurtarılmasına çalışılmaktadır.

Sayın Engin Özmen UND başkanlığının son döneminde onun destekleriyle O zamanki yönetim Kurulu üyelerinden İznak firmasının sahibi Necdet Yazar bey ile TIR Kaptanlığı bölümü müfredatını çalıştık, UND yönetimi değişince bu heves yarıda kaldı ilgililere duyurulur.

Karayolu yük/navlun taşımacılığında sektörünün ihracat ve ithalat nedeniyle yurt dışı standartlara uyma zorunluğu sektörün meslek adamı konusunda okullaşmasını arttırdığı görülmektedir. Şoför konusu ise sıkıntılıdır, özellikle harcırahlar nedeniyle yaşanan ve mahkemelere düşen sorunlar nedeniyle lojistikçiler ve şoförler arasında derin bir güven kaybı yaşanmıştır, bu süreç daha nitelikli şoför ihtiyacını bir daha gözler önüne sermiştir.

Karayolu insan taşımacılığı ise konsolide olması nedeniyle havayolu ve hızlı trene kaptırdığı yolcuların ardından ağlamakla meşguldür, ağlamak kavramını kullandım çünkü devlet yöneticilerine ağlıyoruz çünkü bu modları desteklemektedirler. Otobüsçü devletten bu modlara olan desteğini azaltmasını istemekte yada kendisinin de desteklenmesini istemektedir. Oysaki kan kaybının asıl nedeni bireysel araç sahipliğinin artmasıdır, bunu da şikayet edecek yer yoktur yada devlete şikayet edilse siyasetçiler haklı bir gururla demek ki ülke zenginleşiyor diyeceklerdir. Bir otobüs kaza yaptığında tüm kanallar ve medya mecraları sektörü linç etmektedir, oysa otobüs kaynaklı ve ölümlü kazalarda ülkemiz toplam kazalar içinde çok küçük bir oranı teşkil etmektedir. Bu gündemde ne şoförün eğitilmesi, nede müşterinin memnun edilmesi vardır, her ile, ilçeye uğrayan noktadan noktaya değil uzaydaki tüm noktalara uğrayan, şehirler arası dolmuş taşımacılığına döndürülen sistemin geleceği yoktur. Gündem rekabettir, yeni hatlar açmaktır, sektör küçülüyordur, bunlar iyi günler, değerini bilelim…

Haftaya nasıl bir Ticari Araç Sürücü Eğitim Modeli ve Müfredatında görüşmek üzere.

 

Yrd.Doç.Dr.Kemal KARAYORMUK
AKÜ. Afyon Kocatepe Üniversitesi
İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi İşletme Bölümü

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.